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AUSTRALIEN

COCKPIT

COCKPIT

 

Es mag den ein oder anderen geben, der gerne mal einen neugierigen Blick in unser Cockpit und auf unsere Cockpitarbeit werfen will. Zun├Ąchst einmal sitzen wir beide sehr bequem. Unter bzw. vor beiden Vordersitzen ist viel Platz. Ich nutze diese Fl├Ąche f├╝r das Lagern von Wasserflaschen und Powerriegeln, einem Satellitentelefon, meinem alten Icom Sprechfunkger├Ąt, dem neu erworbenen Garmin 295 Handheld  GPS und meinem unersetzlichen Psion Computer, zur Erfassung von Tagesnotizen.

Arnim verstaut unter seinem Sitz  einen ansehnlichen Beutel, gef├╝llt mit leckeren Hanutas, Kakaodrinks, Bifiwuersten und Schokoriegeln. In seinem linken Sitzspalt  befinden sich alle die f├╝r den jeweiligen Tagesabschnitt relevanten Flugunterlagen.

Beide benutzen wir ein loses Kniebrett f├╝r`s Mitschreiben.

F├╝r den Fall der F├Ąlle, liegt hinter uns ein kompakt gefaltestes 6 Mann Schlauchboot, ein Extrabeutel mit allerlei Pyrotechnik (Signalraketen), eine Minientsalzungsanlage, eine Notration Wasser und ein mobiler Notsender (ELT).

Fliegerisch beginnt jeder Flug mit einem Fax von der AAIS in Frankfurt  R├Âdelheim. Es enth├Ąlt  den g├╝ltigen Flugplan mit Flightlog und das Streckenwetter. Vor dem Einsteigen werden aus dem jeweiligen Tripkit eine Streckenkarte und die Anflugbl├Ątter des Zielflugplatzes herausgesucht. Es folgt die Startup, taxi und takeoff clearance und dann geht's los.

Wie es losgeht h├Ąngt allerdings davon ab, ob ich oder Arnim den Funk machen. Vom inhaltlichen Schwierigkeitsgrad k├Ânnte man  meinen, dass schon zehnj├Ąhrige Grundsch├╝ler mit der Befolgung einer Startup-, taxi- oder Take off clearance klarkommen  m├╝ssen. Gleichermassen sollte sich die Interaktion des Controllers mit einem Piloten auf die Frage reduzieren lassen, zu welchem Wegpunkt, in welcher Richtung und H├Âhe er sein Flugger├Ąt bewegen soll. ÔÇ×So whatÔÇť, k├Ânnte man meinen. Die ├ťbergabe von Controller zu Controller im Flugablauf, erscheint ebenfalls profan. Nur eine andere Frequenz ist zu rasten.

Jedes nach IFR Flugregeln strukturierte Anflugverfahren l├Ąsst sich schliesslich auf die Grundformel: Which way, how long, how low bringen. Das sollte also doch auch alles ganz easy sein.

Die Praxis sieht anders aus. Zum Beispiel wurde schon  der erste Kontakt zur Erlangung der Startup clearance in Kairo f├╝r mich im aegyptisch eingef├Ąrbten Englisch zur echten Leidenspr├╝fung. Arnim verf├╝gt allerdings ├╝ber den fliegerischen siebten Sinn. Auch wenn der Controller auf Anhieb nicht zu  verstehen ist, lohnt es sich zu wiederholen, was er gesagt haben k├Ânnte, um herauszufinden was er tats├Ąchlich gesagt hat. So stellt sich in Kairo heraus, dass bei der start up clearance ein Final level 130 und eine Rollanweisung vom Lotsen zur Wiederholung erbeten werden.

Zum Gl├╝ck sind wir fast t├Ąglich unterwegs. So ├╝be ich und suche nach der  pr├Ągnanten K├╝rze, denn im IFR Sprechfunk liegt nur darin die W├╝rze. Ein kurzes "estimate Dubai VOR 19:18 Zulu" reicht vollkommen aus, um dem Controller die Ankunftszeit in Dubai zu ├╝bermitteln.

Eine Abweichung vom gespeicherten und aktivierten Flugplan in der Luft, eskaliert nur dann nicht zur grossen Verbl├╝ffung zwischen Lotse und uns, wenn die fremdesten Bezeichnungen f├╝r Airways und Wegpunkte in stoischer Aufmerksamkeit notiert und zur├╝ckgelesen werden k├Ânnen.  Ebenso wichtig wie die virtuose Bedienung unseres Garmin 430, ist die Verprobung des aktiven Flugplans mit der Streckenkarte. Dazu entfalten wir die Streckenkarte und markieren den freigegebenen Streckenverlauf. Nur wenn die im Flugplan enthaltenen Wegpunkte, den Controller und uns gl├╝cklich machen, k├Ânnen wir uns wieder zur├╝cklehnen und uns einem gem├╝tlichen Plausch oder einer leckeren Bifi Wurst zuwenden. ├ťberhaupt muss man sich uns "enroute" sehr locker und entspannt vorstellen. Es kommt sogar vor, dass einer von uns ein wenig die Augen schliesst.

Sollte die Kommunikation zwischen Lotse und Pilot jedoch pl├Âtzlich abgerissen sein, was wir auf dem Weg nach Kairo erleben, greift Arnim auf seine Erfahrungen als Ferrypilot zur├╝ck. Mit  einem kurzen: N241PK request relay on 127.7 for position report. Eine neue Erfahrung fuer mich, dass tats├Ąchlich ein freundlicher Jetpilot unsere Position weitergibt.

Mit dem approachbriefing und ├ťberlegungen zur wahrscheinlichen Parkposition, beginnen wir etwa eine Stunde vor der errechneten Ankunftszeit. Mit dieser Flugphase nimmt das gem├╝tliche Bordleben in unserer Cirrus immer ein Ende. G├Ąbe es diese Flugphase nicht, w├╝rde die Gilde der Flugschulen arbeitslos und viele Seiten Papier w├Ąren unbeschrieben geblieben.

Ich erfahre an mir selbst was die NASA im Rahmen eines Testprogramms an Astronauten ausprobiert haben soll. Demnach sollen Menschen nicht in der Lage sein verschiedene Aufgabenstellungen gleichzeitig zu bearbeiten. Wenn dem so w├Ąre, hilft  nur ├ťbung die rund um Funk, Flugzeug und Anflugverfahren bestehenden Anforderungen m├Âglichst flott nacheinander zu erf├╝llen.

Der Anflug auf Dehli im Dunst bei Nacht, nach neun Stunden in der Luft im dunklen Cockpit, w├Ąre mir zu Beginn der Reise wie ein Himmelsfahrtskommando erschienen. Sehns├╝chtig denke ich an die gewohnte ÔÇ×deutscheÔÇť IFR Umgebung, die sich zun├Ąchst durch die Verst├Ąndlichkeit im Funk so angenehm unterscheidet. Nur mit Arnim im Cockpit, kann ich den Anflug in Dehli in Ruhe abarbeiten und sogar passabel fliegen.  So macht uns beiden die Cockpitarbeit in fremder Umgebung viel Freude, denn;

you can't discover new oceans unless you have the courage to loose sight of the shore.

Markus

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